Modelar el caos urbano: cómo asignar espacio público en ciudades congestionadas

La vida urbana ocurre en un espacio limitado. Cada centímetro de banqueta, cada metro de calle, cada lugar de estacionamiento representa una decisión implícita sobre quién tiene derecho a ocuparlo: ¿el peatón, el repartidor, el conductor particular, la bicicleta, el turismo, el comercio? En ciudades latinoamericanas con centros históricos activos —como Montevideo, Ciudad de México, Quito o Puebla—, estas decisiones no son meramente técnicas: son políticas, económicas y sociales.

En este contexto, un grupo de investigadores de la Universidad de la República en Uruguay desarrolló un modelo pionero que busca capturar y simular estas tensiones urbanas desde una perspectiva integral. Su objetivo no es solamente calcular flujos o minimizar tiempos de viaje, sino ofrecer una herramienta para evaluar, con datos y rigor matemático, cómo se asigna el espacio público en entornos congestionados. La apuesta es ambiciosa: integrar en un solo modelo las rutas de automóviles particulares, de carga, los patrones de estacionamiento y los desplazamientos peatonales. Todo, dentro de un enfoque de equilibrio de tráfico que considera el comportamiento racional de los usuarios urbanos.

El caso de estudio no pudo ser más representativo: la Ciudad Vieja de Montevideo, donde coexisten valor patrimonial, vida comercial, alta densidad laboral, y una creciente presión por peatonalizar y desmotorización.

Simular una ciudad que ya existe

Los autores diseñaron un modelo de macrosimulación que representa el espacio urbano como una red expandida de nodos y aristas: calles, zonas de carga y descarga, estacionamientos, conexiones peatonales. Sobre esta red se asignan flujos de vehículos particulares y de carga que buscan minimizar su costo percibido (una combinación de tiempo, esfuerzo, dinero y penalizaciones).

A diferencia de muchos modelos previos, este enfoque no analiza sólo la circulación, sino también el acto de estacionarse, que suele ser el verdadero cuello de botella en zonas céntricas. En términos técnicos, el modelo opera bajo el principio de equilibrio de Wardrop, resuelto mediante el algoritmo de Frank-Wolfe, e incorpora funciones de costo BPR diferenciadas para cada tipo de infraestructura: vial, peatonal y de aparcamiento.

La validación se hizo comparando dos escenarios: el actual (congestionado, pero funcional) y otro que representa la futura intervención urbana del programa municipal Late Ciudad Vieja, que propone ampliar zonas peatonales y eliminar aproximadamente 300 plazas de estacionamiento. Ambos escenarios fueron modelados durante la hora pico matutina —cuando las tensiones por el espacio urbano se vuelven más visibles—.

Lo que nos enseña el caso de Montevideo

Los resultados ofrecen lecciones profundas para quienes diseñan ciudades, desde la política pública hasta el urbanismo táctico:

• El principal problema no es de vialidad, sino de estacionamiento. Las calles no están colapsadas por flujo vehicular, sino por la incapacidad de absorber la demanda de estacionamiento, especialmente para vehículos de carga. Un 4.5% de ellos termina estacionando en doble fila, lo que aumenta su tiempo de servicio en un 66%.

• Las intervenciones peatonales no generan caos, pero requieren ajustes. El modelo muestra que el programa Late Ciudad Vieja no incrementaría significativamente los tiempos promedio de viaje si se logra una reducción del 4.2% en la demanda de viajes en auto (aproximadamente 172 trayectos). Es decir, la clave está en acompañar la intervención con incentivos al transporte público.

• La carga urbana sigue siendo la gran olvidada. Todas las zonas de carga y descarga ya están al máximo de su capacidad en el escenario actual. Si se eliminan espacios o no se amplía esta infraestructura, los costos logísticos aumentan por la vía del desorden y las infracciones.

Más allá del caso específico, este estudio aporta una metodología replicable para ciudades intermedias y capitales regionales. Lo relevante no es sólo la matemática, sino el enfoque: considerar simultáneamente a quienes se mueven, a quienes entregan, y a quienes caminan. Es decir, asumir que la ciudad es un sistema integrado de usos y tensiones que requiere coordinación más que improvisación.

La asignación del espacio público es, en el fondo, un problema de economía urbana: hay recursos escasos (espacio, tiempo, accesibilidad) y múltiples agentes compitiendo por ellos. En ese sentido, modelos como el propuesto por Sosa et al. permiten transitar de la intuición a la evidencia, de la reacción política a la planificación estratégica. Una ciudad que decide peatonalizar sin medir el impacto en la logística puede matar su comercio. Una ciudad que expande el estacionamiento sin entender la dinámica peatonal puede colapsar su espacio público. Y una ciudad que no mide, simplemente cede el espacio al más fuerte: al auto privado que llega primero, al camión que estaciona en doble fila, al usuario que impone su costo sobre los demás. Suena familiar, ¿cierto?

Este tipo de estudios representa una nueva frontera en la movilidad inteligente: aquella que no sólo optimiza trayectos, sino que redistribuye externalidades, coordina intereses y construye convivencia urbana.

Fuente

Sosa, F., Gutiérrez, M., Mauttone, A., & Piñeyro, P. (2025). Joint modeling of passenger car and freight routes combined with parking choices in congested urban settings. Transportation Research Procedia, 86, 233–240. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2025.04.030